MCAS波音“死亡客机”竟宣布复飞!这家航空公司要远离了?

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波音“死亡客机”竟宣布复飞!这家航空公司要远离了?

2020年12月03日 07:54:54
来源:快科技

65人参与12评论

“死亡客机”波音737 Max虽然问题还有一大堆需要去验证,不过它已经开始复飞,是不是有点吓人?

据美国媒体报道称,美国航空计划本周试飞波音737 Max飞机。搭乘飞机的人员将包括美国航空的高层管理人员和记者。他们希望此举能提高人们对这款飞机的信心。

此前,波音737 Max飞机发生两次坠机事故,导致346人丧生。目前,该机型已经停飞了20个月。

波音“死亡客机”竟宣布复飞!这家航空公司要远离了?

美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration)于11月18日解除了波音737 Max的飞行禁令。此前,在不到五个月的时间里,两架737 Max飞机前后坠毁,全球监管机构于2019年3月将飞机停飞。

美国航空将成为第一家恢复737 Max付费飞行的商业航空公司,其初始航线定于12月29日在迈阿密和纽约的拉瓜迪亚机场之间开始。

美国航空局局长亲自试飞2小时 波音737 Max最快11月放行
https://pos.baidu.com/qccm?conwid=640&conhei=190&rdid=5154788&dc=3&exps=110261,110254,110011&psi=a027c7baf9bd7b9d1b110d887d6b75e6&di=u5154788&dri=0&dis=1&dai=35&ps=4027×69&enu=encoding&ant=0&dcb=___adblockplus_&dtm=HTML_POST&dvi=0.0&dci=-1&dpt=none&tsr=0&tpr=1607046332985&ti=%E6%B3%A2%E9%9F%B3%E2%80%9C%E6%AD%BB%E4%BA%A1%E5%AE%A2%E6%9C%BA%E2%80%9D%E7%AB%9F%E5%AE%A3%E5%B8%83%E5%A4%8D%E9%A3%9E%EF%BC%81%E8%BF%99%E5%AE%B6%E8%88%AA%E7%A9%BA%E5%85%AC%E5%8F%B8%E8%A6%81%E8%BF%9C%E7%A6%BB%E4%BA%86%EF%BC%9F_%E5%87%A4%E5%87%B0%E7%BD%91&ari=2&ver=1203&dbv=2&drs=1&pcs=1138×711&pss=1138×6189&cfv=0&cpl=12&chi=1&cce=true&cec=UTF-8&tlm=1607046334&prot=2&rw=320&ltu=https%3A%2F%2Ftech.ifeng.com%2Fc%2F81sbqFg207U&liu=https%3A%2F%2Ftech.ifeng.com%2Fc%2F81sbqFg207U&ltr=http%3A%2F%2Ftech.ifeng.com%2Fdigi%2F&ecd=1&uc=1920×1040&pis=640×250&sr=1920×1080&tcn=1607046335&qn=d46fe9ace0153afe&tt=1607046334554.1.1.1&lto=https%3A%2F%2Ftech.ifeng.com&ltl=1

[责任编辑:王晓斌 PT072]

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我好洗翻你 [广西,南宁网友]

哈哈,只敢制裁播音防务,你说远离,你自己信吗推荐11/回复/举报2020-12-03 12:11

Varianno [广西,南宁网友]

美国最火爆的殡葬生意,看来拉拢波音去合作了推荐24/回复/举报2020-12-03 12:11

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波音737MAX客机MCAS系统背后的秘密和问题

半梦书斋

作者:张聚恩

3月10日埃塞航ET302空难发生,至今已经十二天了。这些天来,全世界都沉浸在巨大的震惊与悲痛之中。生者 以各种方式缅怀逝者。有关各方正投入力量,进行空难原因的彻查。主要动态如下:

(1)3月11日上午9:50,中国民航局发布《民航局要求国内运输航空公司暂停波音737-8飞机商业运行》通知,在全世界率先停飞波音737MAX8飞机。

(2)3月12日,欧洲航空安全局(EASA)宣布在欧洲空域禁飞波音737MAX;全世界20余个国家亦停飞该型飞机。

(3)3月13日,在总统特朗普的督促下,美国FAA和波音公司决定停飞737MAX飞机。至此,拥有此型飞机的47个国家、376架运营飞机全面停飞。

(4)3月14日,按照埃塞俄比亚政府及埃塞航的请求,事故飞机的飞行数据记录器和驾驶舱声音记录器(FDR,俗称“黑匣子”)送往法国,进行数据分析。

(5)3月18日美国媒体报道称,美国司法部、交通部对美国联邦航空局(FAA)展开调查,以判断其在两起空难事故中是否存在失察行为。FAA发表声明称,飞机安全认证程序完善。波音公司称,正在完成相关机型软件的升级,完善飞行员的培训工作。

(6)3月19日,法国交通事故调查局(BEA)称,初步分析表明,埃塞航空难与五个月前印尼狮航空难明显相似,疑与波音737MAX飞机的自动防失速系统(也称机动特性增强系统MCAS)关联。并称有关数据已转交埃塞俄比亚政府。

(7)同日,埃塞俄比亚政府称,将在30天内发布调查报告。

(8)3月19日,美国白宫发布一项单独的人事声明,特朗普提名史蒂夫·迪克森(SteveDickson)担任FAA局长,任期五年(此前,该职务空缺14个月),同时将出任美国运输部航空交通服务委员会主席。

(9)3月19日,针对FAA正在审核波音为737 MAX客机制定的软件修复计划,以便争取让该型飞机早日复飞的安排,欧洲航空安全局(EASA)宣布,在批准737 MAX复飞前,将对它进行额外检查。局长帕特里克·基(Patrick Ky)当日在欧盟议会委员会的听证会上说:“在我们没能给所有问题找到令人信服的答案之前,我们不会允许这款飞机起飞。”

(10)同日,加拿大有关方面表示,未来将对737 MAX进行独立的安全认证,不再只单纯接受FAA的验证,并将对安装在MAX客机上、称为机动特性增强系统(MCAS)的自动飞行控制系统进行“详尽的审查”。

(11)3月20日,波音首席执行官米伦伯格发表“迟到”的讲话及致航空公司、乘客和航空界的公开信,表达悲痛之情,承诺支持调查,了解事实,采取措施,确保安全。

(12)据悉,波音公司正进行人事调整,其商用飞机部门一位新工程副总裁上任,同时另一名高官被派参与波音飞机调查。

(13)3月21日,美媒称,据知情人士透露,联邦调查局(FBI)介入对波音737 MAX系列客机认证过程的刑事调查,为美国交通部正在进行的对FAA有无失察行为的调查提供支持。

目前,事故原因仍在调查中,世人都在急切等待。根据已知的分析与信息,至少有以下问题不容回避与推脱。

(1)该机型的MCAS系统存重大技术缺陷。

(2)美国FAA适航认证存重大失察或过错。

(3)波音公司对该机型的培训明显不到位。

让我们等待最终结果,但无论如何,该事件对波音公司不啻“山崩海啸”,对全球航空界也将产生深远影响。

民机发展中的一些更深层次问题也会不断浮出“水面”,如老旧机型持续改进的局限与极限,飞机与发动机的匹配(构型、气动等),商业利益与安全基线,适航管理的程序与约束(如对改进型的定义与适用性),安全管理中的有关方责任等。对这些问题需要思考,达成新的认知,找出解决之道,完善或制订规范。在某种意义上,这些问题也许是整个航空界面临的共同问题与新挑战。

波音737MAX客机MCAS系统背后的秘密和问题

作为一名老航空科技工作者,我自然极为关注这一事件。悲剧发生后的第二天(3月11日),我写了第311篇微文,深切悼念事故中罹难的、才华横溢业绩卓著的航空工业年轻同事金也淘,在文中我还写到:“波音公司有着不可推脱的责任。虽然事故原因还有待调查,但从已经披露的情况和去年10月29日印尼狮航JT610事故调查结果看,同一机型在五个月内发生的这两起空难,可能是同一原因所致,可能源于飞机的技术缺陷。……而波音公司对于已经出现的事故不彻查,不能迅速采取有力措施以防范,致同样的事故再次发生,这种处置方式与态度,断不能令人容忍。在这个悲伤的事件里,我还感到美国适航当局的粗疏失职,也是需要予以追究和反省的”。十天来的事态,说明这些看法基本符合实际。

为了使大家对事故的原因有更多的技术上的了解,3月13日我用第312篇微文的方式,郑重荐读航空工业发展研究中心(ADR)陆峰所写的《印尼狮航波音737MAX客机坠机事故原因的专利分析》一文。

关于737MAX最新消息和荐读陆峰文章

这篇写于印尼狮航事故后不足一个月的分析文章,透过波音公司在中国申请的有关MCAS的专利,对这个系统的得失利弊做了独到、深入的分析。

但由于传播渠道窄,加之当时人们对狮航事故的原因追究与分析的关注度不够高,读到这篇文章的仅数百人。这次埃塞航的事故,把问题的严重性提到前所未有的程度,航空界人士更被深深震动,以致在我荐读后,在我的微信公众号终端上的读者统计数已近1.4万,应该主要是专业人士,而实际阅读人数要远多于此。读者留言都高度评价此文,赞赏ADR和作者的工作。

荐读当日,我和陆峰通了话,表达了我的感谢与肯定之情,并希望他们继续深入开展有关工作,更多地发出中国航空科技工作者的声音,并对中国的民机产业和民航运营提出中肯的意见建议。

在这以后,陆峰以及发展研究中心的另外几名研究人员,持续跟踪事态发展,进行独立分析研究,又发表了几篇新的分析文章,都发表在ADR开办的“民机战略观察”公号上。

如,杨敏和王元元合写的《面对危机,波音将如何应对?》,文章回顾了波音737的发展历程,指出了成功与隐患之所在,分析了两次空难对波音的负面影响,从市值大跌、面临索赔与诉讼、可能的订单流失、信用的大幅降低等方面,分析了波音面临的深刻危机。值得一读。

https://mp.weixin.qq.com/s/iVV-Yj7jQRUVjvTr52ZlIQ

这几日,陆峰也完成了两篇新作;这里,我向大家荐读他和试飞院张喆合写的新作《波音737MAX客机MCAS系统背后的秘密与问题》,此文继续从专利入手,根据新获取的信息,提出了更进一步的分析意见。未看到“专利分析”一文的读者,通过此文也能基本了解作者的主要观点与论据。经与两位作者的沟通与讨论,他们对原发表在“民机战略观察”上的原文作了几处内容修正和文字修改。我在这里粘贴其最新版本,与大家分享。

作者关于事故分析的主要见解为以下六点:

(1)从相关专利看,MCAS系统可能只是自动失速保护系统的子系统之一。

(2)飞行员在模拟737MAX失速时发现飞机有自动推杆现象。

(3)从飞行动力学原理推断,失速保护功能不能仅依靠MACS来实现。

(4)狮航空难后,波音对MCAS系统逻辑的错误描述有可能酿成大祸。

(5)MCAS系统可能存在严重设计缺陷。

(6)FAA在737MAX的适航认证方面早已“礼崩乐坏”。

当然,这些见解还需仔细推敲、研究,更需要得到验证与确认。

作者还提出了五点思考与建议,也值得有关方面予以重视。

(1)加强波音737MAX的适航验证工作。

(2)切实尊重生命,尊重客观规律。

(3)中国民机制造商应加倍重视飞机总体设计和飞控软件安全问题。

(4)应高度重视专利情报分析和专利信息传播的作用。

(5)大力发展国产民机产业的同时,积极开展高铁、动车的海外业务。

以下为陆峰、张喆文章的全文。

《波音737MAX客机MCAS系统背后的秘密与问题》

(航空工业发展中心 陆峰 中国飞行试验研究院 张喆)

一、两起空难概况

2019年3月10日,一架埃塞俄比亚航空公司的波音737MAX型客机起飞后6分钟坠毁,机上的149名乘客和8名机组人员不幸全部遇难,其中包括8名中国乘客,但这并不是首起737MAX空难,2018年10月29日,印尼狮航一架由波音737MAX执飞的飞机,在从雅加达起飞大约13分钟之后失联、坠毁,机上189人不幸全部罹难。这两架失事客机均为全新飞机,均在起飞后不久经历了不寻常的急速下降及爬升,空速仪表也出现异常读数,出现空中失控现象的两架客机的飞行员均尝试折返,但最终都是坠毁。埃塞方表示,通过读取的失事埃塞航客机黑匣子的数据,发现与狮航失事客机的黑匣子数据“明显相似”。

狮航空难初步调查表明:失事飞机信号系统接收到一个假的迎角信号,该信号显示飞机处于高迎角状态,所以触发了飞机自动失速保护系统(MCAS系统)持续控制使飞机低头,机组人员与该自动失速保护系统进行了较长时间的飞机控制权争夺,但最终还是发生了坠机悲剧。

从目前情况看,波音在737 Max客机上安装的MCAS(机动特性增强)系统在两起空难中扮演了重要角色,本文尝试对 MCAS系统及其相关重要问题进行如下粗浅的分析。

波音737MAX客机MCAS系统背后的秘密和问题

二、MCAS系统的相关技术问题分析

所谓的MCAS系统是一种应用于737 MAX飞机的俯仰机动能力增强系统,该系统的设计初衷是避免飞机进入失速。当飞机的迎角过大时,MCAS系统就会启动,让飞机自动压低机头,改出失速状态。为了监测迎角大小,MCAS系统需要依赖飞机上安装的传感器。如果检测到迎角接近失速状态,该系统就会通过调节位于平尾的水平安定面,增加飞机的低头力矩,以改出失速。

通过研究波音申请的自动失速保护系统专利(CN106477055A号)以及最新资讯可以发现,现阶段暴露出的MCAS系统问题可能只是一部分,其背后可能还有更多的秘密和问题。

1、从相关专利看,MCAS系统可能只是自动失速保护系统的子系统之一

波音737MAX客机MCAS系统背后的秘密和问题

图1 CN106477055A号附图

CN106477055A号专利与737MAX飞机上防失速系统技术最为接近,该专利名称为飞行器失速保护系统,是波音公司于2016年申请的中国发明专利。从图1右下角可知,当自动失速保护系统工作时,可以通过调节升降舵(受推杆器控制)、稳定翼(即水平安定面)、推力(估计为飞机的自动油门系统)、扰流板等多个部件来控制飞机的飞行姿态和速度;其中MCAS系统只用于调节水平安定面,其只属于自动失速保护系统的一个子程序,在737 MAX中可能还隐藏着推杆器、油门和扰流板等自动控制子系统。

比如,通过已公开的飞行数据显示,埃塞航飞机失事前,最大地速达到383海里/小时,超过了飞机正常的飞行速度,飞机的异常超速飞行状态,是否与自动失速保护系统的推力控制子系统有关?遗憾的是,据笔者了解,这种控制关系有可能难以从黑匣子存储的数据记录中分析出来。原因如下:由于黑匣子(FDR)的参数记录通道有限,通常,主要记录的参数包括:飞机的运动参数(姿态角,过载,角加速度,速度,高度,GPS信息等),驾驶员操纵输入(驾驶杆位置),油门杆位移,襟翼开关等等,而飞控系统内部的信号传输,工作逻辑等信息,黑匣子不做记录,所以在事故调查中,很难分析出飞控系统内部的工作过程。

2、飞行员在模拟737MAX失速时发现飞机有自动推杆现象

据悉,国内的专业飞行员技术圈的飞行员,在两台D级模拟机(经过民航局认证可以用来代替真飞机对737MAX飞行员训练的模拟机)上模拟了737MAX飞行时,出现了两种值得注意的情形:

情形一:在737MAX模拟机试飞演示大迎角失速时,使用襟翼(5),在接近失速时,飞机没有发生MCAS配平现象,因为按照MCAS逻辑,其工作需要在襟翼收上时工作,所以这也符合MCAS工作条件。但是,接着模拟机模拟飞行显示,飞机起飞接近失速时,会出现飞机自动推杆现象(即推杆器自行工作,控制升降舵运动);

情形二:当737MAX模拟机试飞演示大迎角失速时,使用襟翼0,也就是收起襟翼,在接近失速时,两台模拟机上的飞机均再次发生了自动推杆现象。(上述内容来自“资深机长陈建国”微信号文章“飞行圈试飞发现可能存在另一个未被告知的保护”。)

以上模拟仿真结果表明,在737MAX接近失速时,推杆器可能会自行工作,而且这个自动推杆的功能不属于MCAS系统所应该具有的功能(因为据波音介绍MCAS系统只控制安定面)!也没有写在波音737MAX的使用手册里,当飞机在真实飞行中接近失速状态时(或被自动失速保护系统自动判断其处于失速状态),在没有告警的情况下,这个隐藏的自动推杆功能可能会对飞机的飞行姿态进行自动调整。

3、从飞行动力学原理推断,失速保护功能不能仅依靠MACS来实现

对于常规布局的民用喷气式飞机(后掠翼、翼吊式发动机),当飞机处于大迎角或失速状态时,应利用所有可能利用的操纵面,使得飞机改出复杂状态。这些操纵面包括:升降舵、水平安定面、扰流板、发动机推力(推力对于飞机重心也会产生力矩),并且如果飞机在大迎角时伴有大的滚转角,还要利用飞机的副翼和方向舵控制。

波音737MAX客机MCAS系统背后的秘密和问题

图2 失速改出操作示范图

图2来源于ICAO(国际民航组织)出版的教材,是关于失速改出方法的教学示范图片。在该教材中,强调由于在大迎角状态下飞机的舵面效率降低,因此从失速状态中改出时,要利用所有可以利用到的舵面。

因此,对于波音737MAX飞机,有理由相信该飞机在进行失速保护系统设计中,包含了对多种舵面控制的功能,这样才能保证飞机从急剧失速或深失速(最为危险的几种失速类型)中改出,所以除了已被披露的MCAS系统,737MAX客机上是否还隐藏着控制推杆、油门、扰流板等部件的失速自动保护子系统?

4、狮航空难后,波音对MCAS系统逻辑的错误描述有可能酿成大祸

狮航空难后,波音给所有使用737MAX的航空公司发布了OMB(使用手册通告),对MCAS系统进行了专门解释说明,FAA也根据该OMB作出了相应的适航指令。根据波音OMB的介绍,当737MAX飞机襟翼收起、自动驾驶仪脱开(也就是飞机处于人工驾驶状态)、迎角过大或大坡度转弯时,MCAS系统启动,飞机的水平安定面开始受到MCAS系统的控制(如图3所示)。另外,埃塞航失事飞机的飞行员接受了专门培训,应该知道如何通过737MAX飞机安定面配平切断电门来关闭MCAS系统(如图4所示)。

波音737MAX客机MCAS系统背后的秘密和问题

图3波音737MAX的MCAS系统示意图

狮航客机失事后,波音做出了相应的MCAS系统通告说明和飞行员处置培训,埃塞航飞机为何还会以极其相似的方式再次失事?

笔者推测:飞行员可能没能及时切断安定面配平电门,其原因可能与波音未能准确描述MCAS系统的正常启动逻辑有关。

1)按照波音的OMB介绍,飞机襟翼放下时,MCAS系统不会启动。而失事的埃塞航飞机出事时一直在500-1000英尺的离地高度,这个高度通常在收起飞机襟翼的高度之下,所以正常情况下,MCAS系统不会启动,然而此时却出现了机头突然下压的险情(事后分析,该状况很有可能正是MCAS系统造成的),但是刚受过专门培训的埃塞航飞行员有理由相信该险情不是MCAS系统引起的(因为此时襟翼还没有收起),再加上副驾驶员的飞行时间只有200小时,其在慌乱中很难具有挑战FAA适航指令和波音OMB权威的勇气,所以失事客机的飞行员没能及时关闭控制MCAS系统的开关,最终导致坠机悲剧的发生。这就能解释埃塞航失事飞机残骸中发现的安定面配平装置(jackscrew,即平尾丝杠)为何会和狮航失事客机极为相似——两者均处于不正常的位置,这表明两架失事飞机坠机之前均处于高速俯冲状态,表明飞机水平安定面应该是被系统(很有可能是MCAS系统)自动控制。

2)类似例子并不罕见。这几个月来,美国国内航班的飞行员曾多次向联邦当局表达了对波音737Max8安全的担忧。比如去年11月一名商业航空公司的飞行员报告说,在起飞过程中,自动驾驶仪已投入使用(按照波音的说法,在此工况下,MCAS系统不应启动),然而飞机“在两到三秒内,飞机机头向下倾斜”,其速度足以触发飞机的警告系统。后来,经验丰富的飞行员将自动驾驶仪关闭后,飞机可以正常情况爬升,并排除了险情。令人遗憾的是这样的报告没有引起FAA或波音的重视,否则就有可能得以避免埃塞航空难的发生。

波音737MAX客机MCAS系统背后的秘密和问题

图4 MAX飞机安定面配平切断电门示意图

以上事实表明:MCAS系统的实际表现与波音做出的OMB说明存在诸多严重矛盾之处,并可能因此产生了灾难性后果。波音此举的可能原因如下:

第一种可能,波音故意隐瞒737Max上还隐藏着其他自动失速保护子系统,或者波音故意隐瞒MCAS的全部信息;波音此举可能是为了掩盖MCAS的实际情况与适航认证时提交数据不一致的真相,因为根据掌握的情况看,MCAS系统在进行FAA适航认证审查时,波音可能提交了一份错漏百出的安全评估报告,却通过了FAA的审查(由于FAA放水,实际上是波音在自己审查自己,详情见下文);并且波音向航空公司隐瞒这些情况,可能是为了降低737MAX的飞行员培训成本,增强产品的竞争力。执飞过737MAX飞机的一名机长表示,波音告诉执飞过737旧型的飞行员,只要看个56分钟的iPad视频课程,就可以开737MAX飞机了。

第二种可能,当时MCAS相关技术尚未成熟,波音为了应对与A320新机型的竞争压力,在没有充分论证、验证MCAS全部工作原理、全工况状态和安全可靠性等情况下,波音就匆匆在737MAX飞机上安装了MCAS系统,波音可能严重低估或忽视了MCAS的危险性和重要性,所以狮航空难后,波音无法说出MCAS的全部准确信息,也就不能有效地协助埃塞航飞行员规避仍然存在的安全隐患。

实际上,不管是上述何种可能性,均表明737Max客机存在重大安全隐患,世人很难知晓备受争议的MCAS系统究竟还隐藏着什么样的致命秘密?更无法知晓737 Max客机上还隐藏着多少类似系统?

5、MCAS系统可能存在严重设计缺陷

《西雅图时报》3月17日援引美国联邦航空管理局的现任和前任工程师的话说,波音公司2015年推出737 MAX新型客机之后,为了获得联邦政府的认证,向联邦航空管理局提交了客机新型飞行控制系统的安全评估,系统全称是“操纵特性增强”系统(即本文所述的MCAS系统),美国联邦航空管理局的工程师发现,波音提交的安全评估报告存在以下问题:

1)安全报告没有充分标出新型飞行控制系统(MCAS系统)的全部能力。为了防止飞机空中失速,飞行控制系统(MCAS系统)可以转动飞机的水平翼,让机头朝下。但737MAX客机服役之后,控制系统(MCAS系统)转动尾翼的速度要比安全评估报告标出的速度高出4倍多;笔者认为:这表明波音可能向FAA提供了涉及MCAS重要性能的虚假数据,该数据与737MAX的实际情况严重不符。

2)驾驶员做出回应后,报告未能充分考虑到系统(MCAS系统)能否及时复原,也未能考虑到系统(MCAS系统)还可能继续把机头往下推;笔者认为:该问题尤为重要,其指出了MCAS系统可能存在不听飞行员指令,一意孤行地控制飞机向下俯冲,直至造成飞机坠机的严重风险,但是很遗憾该问题没有引起FAA和波音重视。

3)系统(MCAS系统)的危险评估定在有害等级,比“灾难性”低了一级。即便有害等级,也不能只靠一个单一的传感器的信号去阻止飞行控制系统的启动,而这套系统(MCAS系统)正是这样设计的; 笔者认为:该问题非常关键,只有单一的传感器的信号去阻止飞行控制系统的启动的问题,正是造成狮航空难的直接原因,如果波音在适航认证阶段把该逻辑问题解决,狮航空难就不会发生。

4)报告称,客机水平翼(即水平安定面)的转动角度小于0.6度,但去年狮航公司610航班坠毁之后,波音公司首次向各个航空公司提供的“操纵特性增加系统”说明则把角度标成2.5度;笔者认为:该问题表明波音对MCAS的披露与实际情况不相符,而且向航空公司、飞行员刻意隐瞒MCAS可能会对飞机控制造成的严重后果。

6、FAA在737MAX的适航认证方面早已“礼崩乐坏”

美国《华尔街日报》报道,美国交通部正在对FAA批准波音737MAX客机适航的情况进行调查。该报称,这是一项针对新飞机的安全批准存在潜在失误的“不寻常调查”。美国《西雅图时报》此前援引FAA的工程师的话说,波音737MAX客机的竞争对手是欧洲空客的A320neo客机,但研发已经晚了九个月,FAA就把737MAX飞行控制系统的安全评估任务交给了波音,并要求自身的工程师们加快检查进度。笔者认为,在此背景下,匆匆上马的MCAS可能没有经过充分的试验验证,就通过了FAA的适航认证,对于狮航、埃航这两起重大空难事故,“放水”的FAA与既当运动员又当裁判员的波音可能都难逃其咎。

上述外媒报道与波音在CN106477055A号专利说明书中自认可以享受FAA授予的性能免除许可优惠政策(performance relief credits)等内容吻合,并且波音可以通过向FAA提交的关于MCAS系统安全评估报告,来通过适航认证,相关内容在CN106477055A号专利说明书中均有明确记载,这些情况表明MCAS系统与该专利涉及的自动失速保护系统有关,那么除了MCAS系统,波音是否在737MAX上安装了CN106477055A号专利中提到的其他自动失速保护子系统(如自动控制推杆、扰流板、油门等部件的子系统)?波音是否向FAA隐瞒了这些子系统的存在?这些子系统是否通过了适航认证程序?是否还有更多的系统也这样“混”过了FAA的适航认证?这些问题都与737MAX的飞行安全密切相关。

综上所述,首先,除非埃塞航空难事故调查结果能够证明该起空难与MCAS及其他失速自动保护子系统无关,否则波音对MCAS进行的任何陈述和补丁升级等都不足以保证737MAX客机的安全和可靠。其次,如果埃塞航事故调查结果表明空难原因与MCAS(或者其他失速自动保护子系统)有关,并且FAA在737MAX客机适航取证等问题上存在徇私、舞弊等失职情形,那么中国民航局就有理由和依据取消737MAX在中国取得的适航认证,并且中国也有理由不再信任和实施FAA对737MAX做出的各项适航决定、指令。

三、启示与建议

1、加强波音737MAX的适航验证工作

由上文可知,波音和FAA在两起空难前后的种种表现,严重动摇了它们多年以来在全球树立的权威和声誉,为了中国乘客的安全,在必要时,中国有权对波音737MAX客机重新进行适航认证,这是对中国全体人民的生命财产安全负责!也是为被空难夺去的包括8名遇难同胞在内的346条鲜活生命讨还公道!

由于MCAS及其相关技术可能尚不成熟,并且涉嫌造成了两起严重的空难,所以对其进行适航认证时,应该加强737MAX的实际飞行验证科目,以验证737MAX客机在全工况和极限条件下的安全可靠性,特别是应该加强考察737MAX客机在各种失速情况下的实际飞行状况。

2、切实尊重生命,尊重客观规律

波音涉嫌为了应对空客A320NEO型客机的竞争压力,罔顾型号科研生产客观规律,一味的赶任务时间节点,不听劝告和漠视乘客生命安全地贸然使用不成熟MCAS等技术,最终酿成大祸。中国航空制造业应该引以为戒,应该始终把安全放在首要位置,中国航空制造业应该夯实基础和按客观规律办事,应该多做试验和基础研究,不能盲目求快。

3、中国民机制造商应加倍重视飞机总体设计和飞控软件安全问题

波音737是多年使用的老旧低矮的机型,737的改进和换发等工作使波音捉襟见肘,中国民机制造商可以博采众家之长,充分发挥后发优势,设计出比较完善、而且具有较大改进升级空间的飞机构型;飞控软件是飞机的灵魂,中国民机制造商应该尽快掌握该领域的核心技术,否则中国的民机可能将受制于人,客机的安全也很难得到全面保证。

4、应高度重视专利情报分析和专利信息传播的作用

专利情报分析对科研生产和型号研制非常有用,建议中国航空制造企业应该重视型号研制、重要技术攻关等方面的专利情报工作,另外为了促进创新和鼓励先进专利技术信息的扩散,建议国家借鉴《美国专利法》102(a)(1)规定的出售阻却(on-sale bar)条款,在《中国专利法》中也做出相关产品只要一经销售,就丧失专利新颖性的规定。

5、大力发展国产民机产业的同时,积极开展高铁、动车的海外业务

波音737MAX客机空难和全球停飞事件,将会对世界民机市场格局产生重大影响,事件在给中国国产大飞机带来发展机遇的同时,也会对很多人选择飞机出行产生较大消极影响。在一段时期内,可能会有较多人对飞机飞行安全心有余悸,他们会优先选择火车出行,所以事件可能会给中国的高铁、动车也带来不少商机,建议中国选择关系友好、地广人稀的国家或地区(比如俄罗斯、独联体和非洲)拓展高铁、动车业务。

波音737MAX客机MCAS系统背后的秘密和问题

转载请注明:《MCAS波音“死亡客机”竟宣布复飞!这家航空公司要远离了?

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